Dossier Aerospace: Dove sono gli ingegneri aerospaziali in Italia? Mappa di un talento raro.

C'è un paradosso al centro dell'aerospazio italiano: mai così tanti ordini, mai così difficile trovare chi li trasformi in prodotto.

I numeri della domanda sono pubblici. Leonardo ha annunciato, nel piano industriale 2026–2030, una campagna da 28.000 assunzioni che porterà il gruppo da 62.700 a circa 75.500 addetti. Thales prevede 9.000 ingressi nel 2026 a livello globale, di cui circa 290 in Italia tra Thales Italia e Thales Alenia Space, con il 40% destinato all'ingegneria. E la filiera, fatta per l'80% di PMI, assume a cascata, perché ogni programma dei prime contractor si scompone in centinaia di commesse per fornitori di aerostrutture, avionica, equipaggiamenti e testing.

Il problema non è la domanda. È l'offerta. Chi cerca un ingegnere di sistema con esperienza di certificazione, oggi, sa che la ricerca si misura in mesi. Questo dossier è una mappa per orientarsi: dove si concentra il talento, chi lo forma, quali figure mancano davvero.

La geografia: cinque poli, cinque caratteri

L'aerospazio italiano conta circa 40.000 addetti diretti nell'aeronautica, concentrati in cinque distretti principali, gli stessi che hanno dato vita al Cluster Tecnologico Nazionale Aerospazio.

Piemonte, il polo dei sistemi complessi. Torino è il distretto più denso: circa 18.000 addetti in 150 aziende e 4,2 miliardi di fatturato regionale. Qui convivono velivoli (Leonardo), propulsione (Avio Aero, 5.200 persone a Torino e ricavi attesi di 2,1 miliardi nel 2026) e spazio (Thales Alenia Space, con i moduli che volano sulla ISS). Il distretto prevede una crescita occupazionale dell'8% entro fine 2026, il che significa, in pratica, che tutte le aziende pescano nello stesso bacino del Politecnico di Torino contemporaneamente.

Lombardia, ali rotanti e aerostrutture. L'asse Varese–Milano è la capitale italiana dell'elicottero (Leonardo Helicopters tra Cascina Costa e Vergiate) e dell'addestramento (Aermacchi a Venegono). Bacino formativo: Politecnico di Milano, che da solo produce una quota rilevante degli ingegneri aerospaziali italiani. È anche il polo più esposto alla concorrenza intersettoriale: automotive, automazione e meccanica generale attingono agli stessi profili meccanici e di sistema.

Campania, l'ecosistema aeronautico. Pomigliano e il distretto DAC: aerostrutture, manutenzione, una filiera di PMI cresciuta attorno a Leonardo e una scuola, la Federico II, di tradizione aeronautica solida. La sfida qui non è formare talento: è trattenerlo, perché la migrazione verso nord e verso l'estero resta significativa. Per le aziende del nord questo si traduce in un'opportunità concreta di recruiting; per quelle campane, in un tema urgente di carriere tecniche interne.

Puglia, le aerostrutture che esportano. Grottaglie (le fusoliere del Boeing 787) e Foggia: manifattura avanzata in composito, un saper fare specifico che esiste in pochi altri posti in Europa. Profili fortemente specializzati e, proprio per questo, difficilissimi da sostituire.

Lazio, lo spazio istituzionale. Roma e dintorni concentrano spazio e difesa: Thales Alenia Space, Avio a Colleferro (i lanciatori Vega), l'ESA a Frascati, ASI, più l'elettronica per la difesa. La Sapienza alimenta il bacino. È il polo dove la domanda di ingegneri software, sistemi e cybersecurity cresce più in fretta, in diretta concorrenza con il settore IT puro, che spesso paga di più.

Le figure che bloccano i programmi

Parlando con le aziende del settore, le ricerche che si incagliano sono quasi sempre le stesse:

L'ingegnere di sistema. La figura che tiene insieme requisiti, architettura e verifica. Servono anni di esposizione a programmi complessi per formarne uno, e ogni nuovo programma ne richiede squadre intere. È il collo di bottiglia numero uno della filiera.

I profili di certificazione e qualità. Airworthiness, EASA Part 21, qualifica spazio: competenze che non si imparano all'università ma solo sul campo, e che la generazione che le possiede sta, letteralmente, andando in pensione.

L'avionico vero. Tra il firmware embedded e l'integrazione di sistemi avionici certificati (DO-178C, DO-254) c'è un oceano. I secondi si contano, in Italia, in poche centinaia.

Il software engineer che accetta l'aerospazio. Il settore compete con l'IT per gli stessi laureati, spesso con retribuzioni inferiori e processi più lenti. Vince quando vende ciò che l'IT non ha: la tangibilità di un prodotto che vola.

Cosa significa per chi assume

Tre conseguenze pratiche, dalla nostra esperienza sul campo:

La velocità è una strategia, non un dettaglio. Con cinque distretti che assumono in parallelo, un processo di selezione da tre mesi equivale a una rinuncia. I candidati migliori hanno più offerte: chi decide in due settimane prende, chi convoca il terzo colloquio "per sicurezza" perde.

Il bacino è nazionale, non locale. La mobilità interna alla filiera esiste, soprattutto dal sud verso nord, ma va costruita: relocation vera, non un rimborso simbolico. E in alcuni casi conviene guardare oltre confine: l'asse con i Paesi Bassi e la Germania funziona nei due sensi, e noi lo vediamo ogni settimana tra Milano ed Eindhoven.

I profili rari si scoprono, non si selezionano. L'ingegnere di certificazione con quindici anni di esperienza non risponde agli annunci: lavora, ed è già conteso. Si raggiunge con una ricerca diretta, fatta da chi parla la sua lingua tecnica e sa raccontargli un progetto, non una job description.

Il talento aerospaziale italiano esiste, ed è tra i migliori d'Europa. Solo, non basta per tutti. La differenza la farà chi lo sa cercare.

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Fonti: Leonardo, piano industriale 2026–2030 (Lavoro Facile) · Thales, 9.000 assunzioni nel 2026 (Analisi Difesa) · Distretto aerospaziale torinese e talent gap (KiTalent) · Talenti per lo spazio (Agenda Digitale) · La filiera spaziale italiana sui territori (Il Bo Live).

Labora Partners opera nel recruiting aerospace & defense da Milano ed Eindhoven. Avete una ricerca che si è incagliata? Parliamone.